Gilles Pargneaux (S&D). – Monsieur le Président, tout d’abord je voudrais aborder la question de l’ouverture à la concurrence et des contrats de service public. À ce sujet, je défends deux idées principales: premièrement, les autorités organisatrices de transport doivent demeurer libres de décider si elles ouvrent leurs contrats de service public à la concurrence ou non; secondement, l’éventuelle ouverture du marché doit dès le départ s’accompagner de mesures permettant de combattre le dumping social.

Les promesses de l’ouverture du marché, à savoir le renforcement de l’efficacité, la baisse des coûts et l’amélioration de la qualité des services, ne sont pas corroborées, Monsieur le Commissaire, par la réalité. Au contraire, les effets néfastes de la libéralisation des services publics concernant notamment les services de transport ferroviaire sont les suivants: une concurrence aux dépens de la qualité, le dumping social à la place d’emplois de qualité, l’impact négatif sur la sécurité, l’implication des budgets nationaux au secours des secteurs et lignes moins rentables délaissés par le secteur privé, qui engendre des dépenses publiques à la charge, bien évidemment, du contribuable, tout comme la fragmentation des services et l’instauration de nouvelles politiques des prix au détriment d’un niveau de prix abordable au bénéfice des usagers finaux.

Ce constat ne peut être ignoré, Monsieur le Commissaire. La libéralisation britannique est, à titre d’exemple, un échec cuisant. Sur la question de la gouvernance ferroviaire, rien n’indique que la séparation verticale entre le gestionnaire d’infrastructures et l’entreprise ferroviaire soit la solution miracle. La séparation verticale comporte des risques.

Après avoir examiné les différentes pratiques en vigueur dans les États membres, je reste convaincu que le modèle organisationnel dans lequel le gestionnaire d’infrastructures appartient à un groupe qui exerce également des activités d’entreprises ferroviaires reste, dans un grand nombre de cas, le plus efficace sur les plans opérationnel et financier. Aucune preuve ne tend à démontrer que la séparation totale soit le meilleur modèle en termes d’efficacité économique et concurrentielle du système ferroviaire.

Nous avons déposé des amendements en commission Transports, mais ils n’ont pas été acceptés. Pour demain, nous avons déposé, avec soixante et onze membres de toutes nationalités et de différents groupes politiques, une série d’amendements permettant ainsi une plus grande souplesse en matière de gouvernance ferroviaire. Nous conservons un objectif d’indépendance entre les activités du gestionnaire d’infrastructures et celles de l’entreprise ferroviaire tout en permettant …

(Le Président interrompt l’orateur)

… et, je conclus, une certaine flexibilité en matière de gouvernance.

(L’orateur accepte de répondre à une question « carton bleu » (article 149, paragraphe 8, du règlement))

Gilles Pargneaux (S&D), réponse « carton bleu ». – Monsieur le Président, mon cher collègue, le premier, le deuxième et le troisième paquets ferroviaires ont été mis en œuvre sous la houlette de la Commission européenne, dans le cadre d’une plus grande libéralisation, je dois le dire, avec une certaine complicité de l’ensemble ou de beaucoup de membres de ce Parlement européen.

En ce qui me concerne – et je ne suis pas le seul au sein du groupe socialiste –, je souhaite que le diagnostic soit fait concernant ces trois premiers paquets ferroviaires, l’idée étant, à l’occasion de cette discussion sur le quatrième paquet ferroviaire, de bien montrer que cette libéralisation telle qu’on a pu la connaître ne va pas dans le bon sens.